Самый надежный лодочный мотор из советских

История производства советских лодочных моторов начинается с середины XX века. Первые попытки предпринимались еще до Великой отечественной войны, но безуспешно. Условно выделяют несколько этапов в истории советских моторов:

1. Освоение и начало выпуска подвесных моторов (50-60-е годы XX века);

2. Массовое производство различных моделей и типов (70-е годы XX века);

3. Сокращение объемов производства в связи со сложной ситуацией в стране (80-90-е годы XX века).

Советские моторы выполнялись примерно по одинаковой схеме: бензиновый двигатель двухтактный. Количество цилиндров зависело от мощности агрегата и составляло от одного до четырех. Редуктор располагался в подводной части, он приводил в движение гребной винт. Мотор обеспечивался водяным охлаждением, термостат отсутствовал. Выхлопные газы выпускались через грибной винт.

Производители советских лодочных моторов

Основными производителями лодочных моторов в СССР считались:

• Куйбышевский завод им. Фрунзе (ЛМ-1);

• Рыбинский завод им. Карлика (ЛМ-7)

• Богородский механический завод (ЛММ, ЛМР)

• машиностроительное предприятие им. В.В. Чернышева (Нептун);

• машиностроительный завод «Салют» (Салют, Спутник);

• Щербаковский моторный завод (Чайка);

• Московский механический завод МООСО (Пионер);

• Пермский машиностроительный завод им. Ф.Э. Дзержинского (Кама);

• машиностроительная компания «Конвейер» (Бийск-45);

• ОАО «Моторостроитель» (Вихрь) и т.д.

Самые популярные советские лодочные моторы

ЛМ-1: производился в середине XX века. Особенность конструкции в том, что запуск производился на бензине, а в дальнейшем можно было использовать керосино-масляную смесь. Мощность мотора составляла 4 л.с. В основе конструкции двухтактный двигатель с одним цилиндром диаметром 62 мм. Рабочий объем – 175 куб.см., максимальное количество оборотов – 1800, вес – 24 кг, топливный бак рассчитан на 2,2 л. Выпускался до 50-х годов.

Нептун: лодочный мотор, оснащенный контактным зажиганием и возвратно-петлевой продувкой цилиндров. Редуктор можно было легко снимать, сам двигатель крепился с помощью резиновых амортизаторов, что обеспечивало его тихую работу. Самая распространенная модель Нептун-23. Он был оснащен двухтактным двигателем, рабочий объем – 346 куб.см., мощность – 23 л.с., максимальное количество оборотов – 5500, вес – 44 кг, топливный бак рассчитан на 20 л. Выпускался до 50-х годов;

Салют: легкий лодочный мотор с бесконтактным насосом охлаждения. Был оснащен кнопкой «стоп», отличался хорошей ремонтопригодностью. Выпускался в 60-х годах XX века. В основе конструкции двухтактный двигатель с одним рабочим цилиндром диаметром 38 мм и ручным запуском. Рабочий объем – 45 куб.см., максимальное количество оборотов – 5000, вес – 12 кг, топливный бак рассчитан на 2 л;

Чайка: подвесной мотор простой конструкции. В его основе – двухтактный двигатель с одним цилиндром диаметром 46 мм. Эта модель считалась известной копией зарубежного агрегата «British Anzani Pilot». Рабочий объем – 63 куб.см., максимальное количество оборотов – 2500, вес – 12 кг, топливный бак рассчитан на 1,5 л, мощность – 1,8 л.с. Выпускался до 1956 года;

ЛМ-7: один из самых мощных советских лодочных моторов. В комплекте к нему шла очень подробная инструкция по эксплуатации и устранению неполадок. Мощность составляла 17 л.с. Рабочий объем – 500 куб.см., максимальное количество оборотов – 4000, вес – 43 кг, топливный бак рассчитан на 12 л. В основе конструкции двухтактный двигатель с двумя рабочими цилиндрами диаметром 70 мм. Выпускался в 30-40-е годы XX века;

ЛММ-6 (ЛММ-6а): морской лодочный мотор, который выпускался вплоть до 2008 года. Изначально его устанавливали на шлюпки ВМС. Особенностью конструкции была бесконтактная вихревая помпа. Реверс отсутствует. Мощность – 6 л.с., рабочий объем – 247 куб.см., максимальное количество оборотов – 3000, вес – 42 кг, топливный бак рассчитан на 8 л;

Вихрь: один из самых распространенных и самых неудачных советский моторов. Конструкция считалась устаревшей, случались частые поломки. По большому счету из-за них сложилась отрицательное впечатление обо всех советских моторах. Заявленная мощность – 20 л.с., рабочий объем – 422 куб.см., максимальное количество оборотов – 5000, вес – 45 кг, топливный бак рассчитан на 22 л. Существовали модификации Вихрь-25Р, Вихрь-30, Вихрь-32;

Бийск-45: мощный мотор, в основе которого двухтактный двигатель с тремя рабочими цилиндрами диаметром 71,7 мм. Коленвал изготавливался цельным. Агрегат работал на бензине с добавлением масла. Мотор имел ручной и электрический запуск. Заявленная мощность – 45 л.с., рабочий объем – 733 куб.см., максимальное количество оборотов – 5000, вес – 70 кг;

Кама: подвесной мотор, который выпускался до 1966 года. В его основу заложен двигатель мотопилы «Дружба». Система охлаждения смешанного типа: воздух и вода. Отдельный бензобак был рассчитан на 6 л топлива. Мощность – 3,2 л.с., рабочий объем – 94 куб.см., максимальное количество оборотов – 4000, вес – 16 кг;

Пионер: лодочный мотор, который стали выпускать еще в 1932 году. Простая конструкция, румпельное управление. В качестве топлива использовался бензин с добавлением автола. В основе двухтактный двигатель с двумя рабочими цилиндрами. Мощность – 5 л.с. По техническим характеристикам двигателя практически не сохранилось информации.

Покупка и обслуживание советского мотора

Перед покупкой необходимо было ознакомиться с техническими характеристиками модели, которые предоставлялись заводом-производителем. Обычно в комплекте с мотором шла подробная инструкция по эксплуатации с разделом «Регламентные работы». Регламентные работы включали в себя осмотр всех узлов механизма, выявление износа деталей, замену смазки, очистку двигателя от продуктов сгорания. В картах регламентных работ указывались сроки и необходимые операции. Также подробно расписывались все возможные неисправности и способы их устранения.

Преимущества и недостатки моторов, произведенных в СССР

Советские моторы отличались:

• небольшим весом и габаритами;

• доступностью запасных частей;

• возможностью работать на бензине низкого качества;

Самыми распространенными недостатками считались:

• небольшой объем топливного бака;

• сильный шум и вибрации во время работы;

• сильное парообразование при контакте с водой;

• двигатель часто заливался водой во время эксплуатации;

• съемный стартер часто терялся;

• коэффициент полезного действия винта был маленький;

• моторы быстро выходили из строя.

Надежный лодочный мотор made in USSR

«В Советском Союзе не делали хороших подвесных моторов. Один металлолом, который мы с радостью поменяли на японские и американские моторы». Так ли? Я бы не стал так категорично судить. И если моторы «Вихрь», «Ветерок», «Стрела» и проч. вспоминают по разному (кто то хвалит, большинство — ругают). То «Нептун 23», большинство старых водномоторников, вспоминают исключительно добрыми словами.

Недавно, на канале «Лодочник», мы обсуждали советский ПЛМ — которому поставили памятник. Как выяснилось (в комментариях) — что даже не один памятник и в разных местах России. Ссылка на публикацию о памятнике будет в конце текста.
Там же, в обсуждении памятника, читатели высказали, что «Нептун 23» — это самый надежный советский подвесник. Так ли это?
Далее будут аргументы, которые приводились читателями.

Справка: Его производили с конца 60-ых, по 2008 год.
4 модификации: «Нептун», «Нептун М», «Нептун 23» (у всех трех рабочий объём 346,6 см³). И «Нептун 25» (410 см³). Как видно из недавних обсуждений (и горячих споров) — «Нептун 23» был и остаётся самым любимым и уважаемым мотором советского прошлого. Почему?
Посмотрим комментарии от разных людей и обсудим их.

boris borisov : Из наших только Нептун-23 заслуживает одобрения Но слабовата шпонка винта частенько срезает.

Анатолий Исаев : Ходил на «Вихре», в т.ч. и с эл. запуском. Нет, не мой — шумный, тяжелый, не надежный. А вот «Нептун-23» это мой. Ходил с ним лет 12. На зиму брал домой и профилактически разбирал до винта. И летний сезон он не подводил, обычно. Бывали капризы при заводке, но очень редко. Да и заводить его стартером намного легче, чем Вихрь 30 крутить.

Справка: При весе 44кг., «Нептун 23» потреблял 9 литров 76-го бензина (с маслом). Контактное зажигание. Топливный насос — тот же, что и на «Вихре» и «Привете». Легко снимается и ремонтируется редуктор. Самый мягкий звук мотора (за счет резиновых амортизаторов).

Но иногда заливало водой свечи. Втулка крыльчатки требовала доработки. Быстро «кончался» нижний коренной подшипник вала.

Возможно, секрет надежности «Нептуна» в том, что производили его на авиационном заводе. Всё таки, более серьёзное отношение к качеству. Вот ещё — комментарии из прошлой статьи, о «Нептуне»:

аркадий : «Нептун 23» — мечта, а не мотор. Переводил его на керосин, тогда еще дешевый, и ездил. Но переделка была серьезная. Запускался и прогревался на бензине на холостом ходу, а потом автоматически открытием заслонки карбюратора переключался на подогретый в змеевике керосин. Работал отлично.

beliy : Для своего времени был хороший мотор. Но капризный. У меня Нептунчик был 23-й. Вот, с-ка, безотказный! Вихрь, правда, помощнее был.

Молодым водномоторникам странно слышать, что мы возили запас шпонок. Что после обкатки «Нептуна» — удаляли ограничитель из карбюратора.
И что винты различались так: «Белый винт» , «Красный винт» . Кто помнит, какой из этих винтов был грузовой? И для чего были нужны куски электродов? Пишите в комментариях. Обсудим.
Если нравится тема — жмите «лайк». Обещанная ссылка на статью — Лодочный мотор, которому поставили памятник .

История создания подвесных лодочных моторов

В РФ, предприятия, которые занимаются выпуском лодочных моторов, появились в 60 годах прошлого столетия. Наиболее известными моделями являются: «Вихрь», «Бийск», «Нептун», «Ветерок», «Кама», «Прибой».

Среди широкого ассортимента представлены двигатели для плавсредств в различной комплектации и отличающиеся по мощности и техническим характеристикам.

Советские лодочные моторы

История производства советских лодочных моторов начинается с середины XX века. Первые попытки предпринимались еще до Великой отечественной войны, но безуспешно. Условно выделяют несколько этапов в истории советских моторов:

1. Освоение и начало выпуска подвесных моторов (50-60-е годы XX века);

2. Массовое производство различных моделей и типов (70-е годы XX века);

3. Сокращение объемов производства в связи со сложной ситуацией в стране (80-90-е годы XX века).

Советские моторы выполнялись примерно по одинаковой схеме: бензиновый двигатель двухтактный. Количество цилиндров зависело от мощности агрегата и составляло от одного до четырех. Редуктор располагался в подводной части, он приводил в движение гребной винт. Мотор обеспечивался водяным охлаждением, термостат отсутствовал. Выхлопные газы выпускались через грибной винт.

Двухтактные моторы «Парус»

Оптимальное соотношение характеристик, веса и эксплуатационных возможностей, являются основными факторами популярности данной марки на отечественном рынке.

Характеристики самых ходовых моделей представлены ниже.

«Парус Т2 S»

Представленный лодочный двигатель обладает следующими характеристиками:

  • мощность – 2 л. с;
  • объем – 50 куб. см;
  • вместимость бака – 1,2 л;
  • запуск – ручной с румпелем;
  • масса – 9,8 кг.;

«Парус Т-3,5»

Характеристики:

  • объем топливного резервуара – 0, 9л;
  • мощность – 3,5 л. с;
  • масса – 10 кг;
  • система питания – одноцилиндровая карбюраторная;
  • запуск – ручной с румпелем;

«Парус Т-60»

Характеристики:

  • бак для топлива – 24 литра, выносного типа;
  • вес – 104 кг;
  • запуск – ручной, румпель;
  • охлаждение – водяное;
  • количество цилиндров – 3 шт;

«Парус Т-5»

Характеристики:

  • объем – 102 куб. см;
  • емкость бака – 3,1 л;
  • масса – 21 кг;
  • тип запуска – ручной с румпелем;
  • мощность – 5 сил лошадиных.

Производители советских лодочных моторов

Основными производителями лодочных моторов в СССР считались:

• Куйбышевский завод им. Фрунзе (ЛМ-1);

• Рыбинский завод им. Карлика (ЛМ-7)

• Богородский механический завод (ЛММ, ЛМР)

• машиностроительное предприятие им. В.В. Чернышева (Нептун);

• машиностроительный (Салют, Спутник);

• Щербаковский моторный завод (Чайка);

• Московский механический завод МООСО (Пионер);

• Пермский машиностроительный завод им. Ф.Э. Дзержинского (Кама);

• ОАО «Моторостроитель» (Вихрь) и т.д.

Самые популярные советские лодочные моторы

: производился в середине XX века. Особенность конструкции в том, что запуск производился на бензине, а в дальнейшем можно было использовать керосино-масляную смесь. Мощность мотора составляла 4 л.с. В основе конструкции двухтактный двигатель с одним цилиндром диаметром 62 мм. Рабочий объем – 175 куб.см., максимальное количество оборотов – 1800, вес – 24 кг, топливный бак рассчитан на 2,2 л. Выпускался до 50-х годов.

Читайте также: Снять мотор отопителя печки газель

: лодочный мотор, оснащенный контактным зажиганием и возвратно-петлевой продувкой цилиндров. Редуктор можно было легко снимать, сам двигатель крепился с помощью резиновых амортизаторов, что обеспечивало его тихую работу. Самая распространенная модель Нептун-23. Он был оснащен двухтактным двигателем, рабочий объем – 346 куб.см., мощность – 23 л.с., максимальное количество оборотов – 5500, вес – 44 кг, топливный бак рассчитан на 20 л. Выпускался до 50-х годов;

: легкий лодочный мотор с бесконтактным насосом охлаждения. Был оснащен кнопкой «стоп», отличался хорошей ремонтопригодностью. Выпускался в 60-х годах XX века. В основе конструкции двухтактный двигатель с одним рабочим цилиндром диаметром 38 мм и ручным запуском. Рабочий объем – 45 куб.см., максимальное количество оборотов – 5000, вес – 12 кг, топливный бак рассчитан на 2 л;

: подвесной мотор простой конструкции. В его основе – двухтактный двигатель с одним цилиндром диаметром 46 мм. Эта модель считалась известной копией зарубежного агрегата «British Anzani Pilot». Рабочий объем – 63 куб.см., максимальное количество оборотов – 2500, вес – 12 кг, топливный бак рассчитан на 1,5 л, мощность – 1,8 л.с. Выпускался до 1956 года;

: один из самых мощных советских лодочных моторов. В комплекте к нему шла очень подробная инструкция по эксплуатации и устранению неполадок. Мощность составляла 17 л.с. Рабочий объем – 500 куб.см., максимальное количество оборотов – 4000, вес – 43 кг, топливный бак рассчитан на 12 л. В основе конструкции двухтактный двигатель с двумя рабочими цилиндрами диаметром 70 мм. Выпускался в 30-40-е годы XX века;

: морской лодочный мотор, который выпускался вплоть до 2008 года. Изначально его устанавливали на шлюпки ВМС. Особенностью конструкции была бесконтактная вихревая помпа. Реверс отсутствует. Мощность – 6 л.с., рабочий объем – 247 куб.см., максимальное количество оборотов – 3000, вес – 42 кг, топливный бак рассчитан на 8 л;

: один из самых распространенных и самых неудачных советский моторов. Конструкция считалась устаревшей, случались частые поломки. По большому счету из-за них сложилась отрицательное впечатление обо всех советских моторах. Заявленная мощность – 20 л.с., рабочий объем – 422 куб.см., максимальное количество оборотов – 5000, вес – 45 кг, топливный бак рассчитан на 22 л. Существовали модификации Вихрь-25Р, Вихрь-30, Вихрь-32;

: мощный мотор, в основе которого двухтактный двигатель с тремя рабочими цилиндрами диаметром 71,7 мм. Коленвал изготавливался цельным. Агрегат работал на бензине с добавлением масла. Мотор имел ручной и электрический запуск. Заявленная мощность – 45 л.с., рабочий объем – 733 куб.см., максимальное количество оборотов – 5000, вес – 70 кг;

: подвесной мотор, который выпускался до 1966 года. В его основу заложен двигатель мотопилы «Дружба». Система охлаждения смешанного типа: воздух и вода. Отдельный бензобак был рассчитан на 6 л топлива. Мощность – 3,2 л.с., рабочий объем – 94 куб.см., максимальное количество оборотов – 4000, вес – 16 кг;

: лодочный мотор, который стали выпускать еще в 1932 году. Простая конструкция, румпельное управление. В качестве топлива использовался бензин с добавлением автола. В основе двухтактный двигатель с двумя рабочими цилиндрами. Мощность – 5 л.с. По техническим характеристикам двигателя практически не сохранилось информации.

Двигатели «Вихрь» и «Нара»

«Вихрь»

История производства моторов для лодок марки «Вихрь» началась в 1966 году. Пользуется успехом как у профессиональных спортсменов, так и у рыболовов, во многом, благодаря оптимальному сочетанию цена/качество.

Востребованные и модифицированные модели под индексами 30, 32М, 32Х, имеют следующие характеристики:

  1. Ручной запуск с помощью румпеля.
  2. Вместимость топливного бака – 22 литра.
  3. Модернизированная система газораспределения.
  4. Мощность двухцилиндрового мотора – 30 лошадиных сил.
  5. Вес изделия – 49 кг.
  6. Усовершенствованная система зажигания.

Моторы для лодок «Нара 4,7» выпускаются машиностроительным комбинатом в Наро-Фоминске и имеют следующие возможности:

  • мощность – 4,7 л. с.;
  • масса – 15 кг.;
  • обороты – до 3600 об/мин.;
  • вместимость бака – 1 л.;

Несмотря на малый вес и низкую вместимость топлива, представленная модель пользуется большим спросом, благодаря непривередливости в эксплуатации и простоте в монтаже конструкции.

Обзор советских моторных лодок

Решил завести моторную лодку, но не знаю, какую лучше купить? Наугад покупать не хочется — деньги немалые! Обращался к любителям, все говорят по-разному. Только запутали. Названия разные, а на вид вроде бы одно и то же. Где можно найти такой прейскурант, чтобы были перечислены все модели? И чтобы объяснялось, чем же одна лодка лучше или хуже другой. Ни в одном магазине их все сразу не увидишь: в одном одна лодка, в другом —другая

Итак, вы решили купить мотолодку и оказались перед необходимостью выбора.

Прежде чем делать покупку, новичок должен четко сформулировать ответы на три принципиальных вопроса:

  • нужна ли мотолодка вообще!
  • для чего именно она нужна!
  • где и как будут храниться лодка и мотор летом и зимой!

Не торопитесь с ответом на первый вопрос: он получится сам собой, когда вы разберетесь с двумя другими. Прикиньте, куда — на какие расстояния, а каких условиях (по тихой ли речке или по открытому всем ветрам водохранилищу), с какой скоростью, с каким экипажем, с каким багажом и, самое главное,— с какой основной целью чаще всего придется вам плавать!

Каждому «типичному» варианту использования соответствуют и свои особые предъявляемые к лодке требования — по скоростным качествам и мореходности, грузоподъемности и остойчивости, наличию того или иного оборудования и даже виду основного конструкционного материала. Если, например, вы предполагаете использовать лодку для кратковременных и быстрых выездов с приятелем за город — на воскресную рыбалку, понадобится лодка быстроходная, остойчивая, имеющая свободный открытый кокпит со сплошным горизонтальным пайолом, легко идущая на веслах. Сдвижная рубка и мягкие кресла, раскладывающиеся в спальные места, будут только мешать рыболовам, а их «мертвый вес» отразится на скорости (или потребует излишних затрат мощности).

Другое дело, если вы собираетесь на весь отпуск или на все лето со всем семейством, включая детей, в дальнее туристское плавание. Тут уж на первый план выдвигаются требования мореходности, экономичности движения с большой нагрузкой, комфортабельности лодки — приспособленности ее к длительному пребыванию людей, которые будут здесь же, на борту лодки, ночевать, готовить и принимать пищу. При выборе лодки для туризма стоит обратить внимание на объем багажников и удобство размещения запасов (включая топливо), возможность оборудования спальных мест и камбузного уголка, удобство управления лодкой при плавании в плохую погоду.

Ясно, что тому, кто собирается тренироваться на водных лыжах, а ими занимаются лишь на гладкой воде и не удаляясь от берега, будут не нужны ни большая грузоподъемность, ни рубка, ни мягкий ход по крутой волне.

Обязательно заранее уточните, с каким мотором (или двумя моторами) придется эксплуатировать вашу лодку, имея а виду и необходимую скорость хода, и затраты на топливо — экономичность силовой установки, и требования к ее надежности. Надо ознакомиться и со всеми существующими а районе эксплуатации будущего судна ограничениями, чтобы не получилось так, что вы приобретете лодку, рассчитанную на такую мощность (скорость], которую ставить (развивать) нельзя по каким-то иным соображениям. Удача выбора во многом зависит и от учета характера акватории, где вы будете плавать. Поговорите с любителями, выясните — какая мотолодка и почему наиболее популярна, какие -черты характерны для традиционных лодок народной постройки, вобравших лучшие качества, необходимые для плавания в данном районе. Чем больше узнаете о господствующих ветрах, об особенностях акватории и берегов, тем лучше!

Ясно, что для плавания вдоль морского побережья, по большим рекам, водохранилищам или крупным озерам, где в любую минуту надо быть готовым к серьезной борьбе с налетевшим шквалом и волной, необходимо более мореходное — остойчивое и высокобортное судно относительно больших размерений, чтобы длина лодки оказалась соразмерной длине волны. Например, на «Прогрессе-4», «Сарепте», «Казанке-5» или «Москве-2» (а а ближайшем будущем — еще и на «Ладоге-2» и «Крыме-3»), словом, при длине лодки где-то за 4,5— 4,6 м, на таких акваториях вы будете чувствовать себя более уверенно!

Не стоит решаться на покупку, пока вы не будете знать, где и как лодка будет храниться. Мотолодка — не автомобиль (щелкнула дверца — и он уже в относительной безопасности. Найти охраняемую стоянку для судна, причем по возможности недалеко от дома и с удобным выходом, в район плаваний в современном городе — задача нелегкая. Покупка же дорогой и тяжелой лодки без места хранения принесет одни огорчения. Если вы рассчитываете хранить мотолодку в гараже, рядом с машиной, и каждый раз будете доставлять ее к берегу по асфальту, потребуется модель («Прогресс», «Дон»), снабженная колесами; если же возить лодку по суше не предполагается, то естественно, что лучше искать в продаже тот же понравившийся «Прогресс», но в исполнении № 1 — без колес. Предположим, вы уже представляете, для чего и какая — в идеале — лодка вам нужна, договорились о месте ее стоянки и зимнего хранения, семейный совет дал окончательное «добро» на покупку. Теперь дело за тем, чтобы зайти в магазин и выбрать модель, наиболее полно соответствующую вашему идеалу.

Приводим составленную по просьбе читателей таблицу, дающую представление о всей номенклатуре имеющихся в продаже мотолодок, включая и те модели, которые уже сняты с производства, но есть на складах и в магазинах (и для определенных условий плавания вполне могут быть рекомендованы), и те, которые появятся а торговой сети лишь в ближайшем будущем. Отметим сразу, что а таблицу не включены различные малые разборные и не разборные картоп-мотолодки, а также шпоновые универсальные лодки («Форель», «Кефаль») и немногочисленные пока катера со стационарными двигателями. Их выбор— это отдельные темы. Точно так же отдельную и актуальную, на наш взгляд, тему представляет комплекс вопросов, связанных с созданием мореходной прогулочно – туристской мотолодки (катера), рассчитанной на движение в водоизмещающем (переходном) режиме. Однако на сегодня таких «неторопливых» лодок, пригодных для запуска в серию, еще нет, как нет, скажем, и подходящих стационарных лодочных двигателей малой мощности.

В данной статье мы затрагиваем только проблему выбора именно универсальной глиссирующей, чаще всего открытой мотолодки, т. е. «водного автомобиля» длиной 3,6— 5,0 м, рассчитанного на эксплуатацию с выпускаемыми у нас массовыми подвесными моторами мощностью 20—30 л. с. Действительно, уже при беглом просмотре приведенной таблицы бросается в глаза, что основные характеристики подавляющего большинства выпускаемых на сегодня моделей близки. Однако при всей их «похожести» существуют между ними и отличия, на которые и надо обратить внимание.

Дело, разумеется, не только в том, что модели отличаются по внешнему виду и цвету окраски. Имеют существенное значение такие на первый взгляд мелочи, как отличия в форме ветрового стекла, лучше или хуже защищающего пассажиров от брызг и ветра. На одной лодке это стекло имеет жесткую окантовку, за которую удобно придерживаться, скажем, во время хода по волне, на другой дпя этой цели есть небольшой поручень, а на третьей — нет ничего. На одной лодке конструкторы, разрабатывая проект, тщательно продумали такие вопросы, как удобство посадки в лодку (через носовую палубу, через борт) и укладки багажа, работы с мотором, гребли, работы с якорем и при швартовке лодки (например, при шлюзовании), откачки воды и наведения чистоты, а вот авторы другой лодки, судя по всему, обо всем этом заботились мало и главным образом «выжимали» скорость. Другими словами, неважных мелочей нет. Знакомясь с лодкой, выставленной в магазине, стоит обратить внимание на конструкцию тента, сидений и пайолов; форму и расположение различных рымов, уток и ручек для переноски; наличие шкафчиков, карманов и полочек для мелких вещей, которые должны быть под рукой, и т. д. и т. п. Очень важно, обратившись к заводской инструкции, разобраться с тем, подходит ли ДУ, включенное в комплект лодки (иди имеющееся в продаже) к мотору той марки, с которым предполагается эксплуатировать лодку.

Читайте также: Мотор стеклоподъемника ваз 2109 левый

Наконец, различаются одинаковые на первый взгляд лодки и еще более существенно — по таким характеристикам корпуса, которые определяют режим движения лодки (с разной нагрузкой и под моторами различной мощности), ее маневренные качества, остойчивость на ходу и на стоянке (валкость), поведение при ходе на волне. Как уже отмечалось, чем лодка крупнее, тем больше может быть волна, при которой допустимо безопасное плавание. При длине меньше 3,6—3,7 м сделать лодку относительно мореходной не удается: ее корпус оказывается меньше, чем расстояние между соседними гребнями даже невысоких волн, лодка проваливается, удары о гребни становятся резче. Но и увеличивать длину лодки за 4,6—4,7 м тоже нельзя: возрастают вес и трудоемкость изготовления корпуса; чтобы обеспечить ту же скорость, придется увеличивать мощность (а поскольку моторы мощнее 25—30 л. с. у нас не выпускаются, надо будет ставить на транец даже не два, а три мотора) и т. д. Вот по совокупности всех этих соображений с учетом технологических возможностей наших заводов и возник тот «4-метровый» класс, среди «представителей» которого нам предоставляется «право выбора».

В таблице мотолодки расположены в порядке возрастания длины. Однако большая длина — условие необходимое, но недостаточное. Например, имеющиеся пока в продаже «Казанка-М» и «Южанка» — длина их за 4,6 м — из-за недостаточной ширины, высоты борта и почти плоского днища для сколько-нибудь серьезных акваторий просто небезопасны. Значит, надежность, остойчивость и мореходность судна определяются не только длиной, но и соотношением размерений и формой корпуса — обводами. Опытный судоводитель-любитель оценивает лодку самостоятельно по таким ее данным, как:

  • относительная ширина, т. е. отношение длины к ширине;
  • высота надводного борта (не только на миделе, но и на самом опасном месте — у подмоторного выреза в транце);
  • подъем линии скулы, форма сечений по шпангоутам и форма палубы в плане — в носовой части;
  • развал или завал бортов;
  • килеватость днища — как в районе ударов о волну, так и на транце;
  • наличие и вид продольных реданов и брызгоотбойника.

Новичку чаще всего приходится доверяться мнениям случайных людей и сведениям, приведенным в Инструкции по эксплуатации. Увы, указания в паспорте лодки, например, о предельной высоте волны, при которой можно выходить в плавание, далеко не точно и, во всяком случае, неполно характеризуют фактическую мореходность лодки.

ХАРАКТЕРИСТИКИ ИМЕЮЩИХСЯ В ПРОДАЖЕ И НЕКОТОРЫХ ИЗ ПОДГОТОВЛЕННЫХ К ПРОИЗВОДСТВУ ПРОГУЛОЧНО-ТУРИСТСКИХ МОТОРНЫХ ЛОДОК ДЛИНОЙ СВЫШЕ 3,5 М

ИСТОРИЯ МОТОРОВ «ВЕТЕРОК»

Мы продолжаем цикл статей о истории легендарных советских лодочных моторов. Сегодня у нас в гостях лодочный мотор — «Ветерок».

Первый прототип ПЛМ «Ветерок» был подготовлен Ульяновским Моторным Заводом в 1964 году. За основу был взят, выпускавшийся в то время в Москве и Ржеве ПЛМ «Москва», от него были позаимствованы некоторые технические решения и агрегаты. «Ветерку» было суждено сменить выпускавшийся ульяновцами ПЛМ «Стрела», который был одним из первых советских массовых ПЛМ, но к середине 60х уже безнадежно устарел и не отвечал современным требованиям. Все советские серийные ПЛМ были двухтактными и работали на смеси бензина и масла.

Первая модификация мотора под названием «Ветерок 8» встала на конвейер в 1965 году. Вряд ли кто-то думал тогда, что мотору предстоит простоять на конвейере почти 45 лет с незначительными изменениями. Почти сразу проявился ряд очевидных недостатков мотора. У мотора отсутствовал задний ход и помпа откачки воды из лодки, которые были у его предшественника «Москвы», также в отличие от «Москвы» была затруднена разборка мотора на узлы. Для того, чтобы отсоединить нижнюю часть мотора для замены помпы охлаждения или уплотнений было необходимо снимать двигатель. Родное механическое зажигание МЛ-10, доставшееся по наследству от моторов «Стрела» и Москва», быстро изнашивалось и было ненадежно. Удельный расход топлива уже тогда превышал аналогичный показатель у импортных аналогов, впрочем это компенсировалась тем, что «Ветерок» был рассчитан на работу на низкооктановых сортах топлива АИ-66, АИ-72 и АИ-76, а также дешевых маслах. Наиболее существенным недостатком был ручной стартер. Вместо традиционного стартера, расположенного над маховиком мотора, которым снабжалось и снабжается большинство отечественных и импортных моторов, сбоку от маховика был установлен стартер с шестерней. Такой тип стартера не позволял достаточно сильно раскрутить маховик, что затрудняло запуск, шестерня в ходе работы могла начать цеплять за маховик, в результате чего происходило стирание зубьев самой шестерни и маховика, также это могло привести к разрушению стартера. Большинство водномоторников снимало стартер сразу и заводило мотор наматыванием шнура на маховик. А вот и чудо инженерной мысли:

С момента начала производства мотор быстро набрал популярность и распространился по всей территории бывшего СССР. В первую очередь это было вызвано тем, что он имел относительно доступную для населения цену (порядка 200 рублей), выпускался в достаточных количествах (в очереди за ним записываться было не надо), а также выдавался государством работникам рыбзаводов и других предприятий, связанных с внутренними водоемами страны. Первый серийный «Ветерок» выглядел крайне привлекательно даже по современным меркам:

Однако будет неправильно сказать, что его популярность и распространенность была связана лишь с отсутствием альтернатив и низкой ценой. Мотор получился объективно хороший и имел ряд неоспоримых плюсов. Мотор был очень надежен и долговечен, в чем превосходил все когда-либо произведенные отечественные моторы и мог сравниться с импортными. При этом был ремонтопригоден в полевых условиях, а запчасти на мотор не были редкостью. Также обладал сравнительно низким весом (24 кг) в сравнении с импортными аналогами, включая современные. Мотор с завода комплектовался двумя типами винтов (скоростным и грузовым), которые легко менялись прямо в походе и полноценным набором запасных частей и инструментов:

Уже в 1966 году на базе мотора «Ветерок 8» подготавливается более мощный 12-ти сильный «Ветерок 12». Диаметр поршней увеличивается с 50 мм до 60 мм, что приводит к увеличению размера самого двигателя и необходимости установки нового поддона и кожуха, в старые двигатель просто не влезал. Также устанавливается новый карбюратор и усиленные шестерни редуктора. Тем не менее, в 12-ом всего 24 оригинальных детали по сравнению с восьмеркой. Этот фактор сыграл злую шутку с 12-ти сильной версией мотора. Охлаждение, рассчитанное на 8 сил не справлялось с более мощным мотором, в результате чего температурный режим работы «Ветерка 12» получился высоким, а некоторые неусиленные детали, такие как ведущий вал довольно быстро «слизывались». Также удельный расход топлива получился совершенно запредельным и одним из самых высоких среди массовых моторов СССР.

Параллельно с выпуском основных модификаций мотора мелкими сериями выпускалась версия с удлиненным дейдвудом для яхт и лодок с высоким транцем «Ветерок 8У/12У»

Первую существенную модификацию мотор претерпел в 1978 году. Первым из советский ПЛМ он был оборудован электронным зажиганием, которое позволило облегчить запуск и было более долговечно и надежно. Зажигание устанавливалось на обе модификации, как 8-ми сильную, так и 12-ти. Моторы получили индекс «Э»: «Ветерок 8Э/12Э».

В 1984 году мотор «Ветерок 12Э» снимается с производства. Формально поводом для снятия служит «кампания по ограничению эксплуатации маломерного флота», проводившаяся в СССР с 1981 года. Но есть подозрения, что немаловажную роль сыграли недостатки данного мотора и его низкая популярность у населения.

В 1988 году проводится наиболее глубокая модернизация мотора «Ветерок». Заменяются наиболее проблемные детали. Меднографитовые втулки заменяются игольчатыми подшипниками, устраняется проблема с заклиниваем стартера, приводившая к истиранию его шестерни об маховик, зажигание получает лучшее охлаждение и электронные компоненты, мотор получает легкий пластиковый кожух взамен металлического и более компактный 14-ти литровый бак взамен 21-литрового. Мотор получает название «Ветерок 8М»

Несмотря на все проблемы, присущие тому времени, в 1993 году возобновляется выпуск 12-ти сильных «Ветерков», также прошедших модернизацию и получивших индекс «М». Параллельно заводчане разрабатывают версию мотора «Ветерок 12Р», оборудованную редуктором с задним ходом. Однако конструкция редуктора получается крайне ненадежной и быстро разбивается до полной непригодности. Мотор выходит ограниченной серией и теперь является не более чем ценной находкой для коллекционера.

В таком виде моторы выпускаются до начала 2000х. В XXI веке моторы получают новый карбюратор и зажигание с кнопкой «Стоп». Ранее моторы глушились просто поворотом ручки на минимальные обороты. У моторов убирают все индексы и они снова становятся просто «Ветерком 8/12». Новый карбюратор оказывается менее надежным, чем старый, цены на моторы растут до уровня импортных моторов, что существенно снижает к ним интерес.

В середине 2000х завод пытается наладить отношения с зарубежными производится пробная партия под маркой «Wind». В свою очередь в 2006 выходит «Ветерок 9.9». Мотор представлял собой «ногу» от обычного «Ветерка 8» и мотор, собранный на импортных запчастях, отвечавший международным стандартам. Однако, модель не приживается.

«Ветерки» выпускаются до 2008 года, после чего завод объявляет об остановке производства. Из имеющихся деталей штучные экземпляры собираются вплоть до 2010 года, когда разразившийся кризис окончательно добивает завод. За время существования завода были выпущены опытные экземпляры «Ветерков» мощностью 6, 15, 20, 34, 42, 75 и 100 сил. Последние предназначались для различных спортивных мероприятий и выпускались штучно. «Ветерок 6» должен был стать бронебойно надежным даже на фоне своего предка «Ветерка 8». Но планам не суждено было осуществиться. Сохранившееся на базе бывшего завода конструкторско-экспериментальное бюро «Волгарь» использовало полученные разработки и наладило выпуск линейки моторов «Волгарь», которые имеют мощности 9.9, 15 и 18 сил.

Данные моторы полностью унаследовали «ногу» своих предков. Производятся моторы под заказ и постоянно модифицируются, поэтому у моторов разных годов выпуска могут стоять совершенно разные детали (карбюраторы, системы зажигания). Высокая цена моторов, все так же древняя «нога» 1965 года без заднего хода, широкая номенклатура запчастей и полное отсутствие рекламы делает эти моторы не особо популярными среди потенциальных покупателей. Тем не менее, пожелаем удачи конструкторам в их начинаниях. Должны же мы сохранить хоть что-то свое.

Моторы лодочные

Моторы лодочные советского периода изготовлялись преимущественно с двухтактным двигателем внутреннего сгорания.
По числу цилиндров двигатели лодочных моторов разделялись на одно-, двух- и четырёхцилиндровые. По способу установки лодочные моторы подразделялись на подвесные (транцевые), бортовые и стационарные. Наибольшее распространение, благодаря лёгкости установки и удобству в эксплуатации, имели подвесные моторы, которые могут быть установлены на любую лодку с транцевой(плоской) кормой.

Размещение подвесного мотора за кормой обеспечивает лучшее использование габаритов лодки, не загрязняет её бензином и маслом, не требует установки специального рулевого управления, т. к. эта функция выполняется самим мотором с помощью румпеля (рукоятки) или заменяющего его приспособления.

Советские бортовые моторы были очень лёгкие, с небольшим объёмом цилиндра двигателя, крепились к борту лодки; имели удлинённый отъемный гребной винт, присоединённый непосредственно к коленчатому валу двигателя. Требовали установки отдельного рулевого управления. Были менее удобны, чем подвесные. Стационарные моторы устанавливались на более крупных лодках и небольших судах. Они были снабжены более мощным двигателем и стартерным механизмом мотоциклетного типа. Подвесные лодочные моторы к шестидесятым годам имелись в эксплуатации шести моделей: «Москва», ЗИФ-5, Рига-125, МЛ-20, ЛРМ-6 и МЛ-1.

Важнейшими узлами подвесных лодочных моторов являются двигатель; дейдвудная труба, соединяющая двигатель с приводом гребного винта; привод гребного винта, осуществляющий с помощью конических шестерён передачу от двигателя на винт; система подвески мотора; топливный бак.

1 — ЗИФ-5; 2 — Москва; 3 — ЛВР-6


Технарь знаток